기관사 면허에서는 무인운전 같은거 안가르쳐 주는걸로 알고 있어. 그러다 보니까 무인운전에 대한 오해가 많더라고. ato=무인운전 가능으로 오해하는 사람도 많고 말이야.
최신 기술과 국제표준에 따른 무인운전에 필요한 시설에 대해 설명해줄게.
첨부된 표에 있는건 iec-62267 규격에 나오는 열차의 자동화 등급 및 필요한 기능들이야.
TOS는 한국에서는 찾아보기 힘든 폐색장치 없이 다니는 동네들
NTO는 ats(stop, 요즘에 최신기술에서 ats라고 말하면 supervision 즉 관제를 말함), atc 급이야.
진로를 확보하고 열차간에 충돌을 막아주는 것 까지 시스템이 하는 단계지.
STO가 ato급이야. 가속 및 감속 조작을 시스템이 해주는 단계지.
nto에서 sto로 넘어가는건 비교적 쉬워. 정해진 프로파일(철도 식으로 말하면 운전선도)에 맞춰서 가감속 조작만 해주고 안되면 기관사 보고 다 알아서 하라고 하면 되거든.
문제는 sto로 넘어가려는 이유가 보통 2인승무를 1인승무로 바꾸려고 하기 위함이니 1인이 승하차 취급 등을 다 할 수 있도록 자동안내방송(한국이야 어차피 다 있지만), 스크린도어, cctv 등이 필수가 되지.
자세한건 말해줄 수 없지만 코레일에서도 ato 도입을 확대하기 위해서 이미 업체에 개발을 맡긴걸로 알고있어.
DTO는 안욜맨이 있는 '무인운전' 단계야. 안요가 있으니 무인운전이라기엔 어폐가 있지만 또 자동운전은 sto를 가리키는 단어로 굳어졌으니 그냥 무인운전이라고 불러.
당연히 주행중에 침입자나 장애물을 인식해서 멈출 수 있어야 하고 이건 별로 논란이 안돼.
dto 단계에서는 출입문 조작이 자동으로 이루어지고, 그것을 위해 승객이 안전하게 승하차 할 수 있게 보장을 해야 해. 보통은 psd랑 출발신호랑 연동시켜놓는 것으로 충족되었다고 봐. 용인 같은 경우에는 레이저를 활용하는 시스템이라고 들었고. 문제는 이 부분에 대해서는 서울지하철 같이 매우 혼잡한 노선에서는 논란의 소지가 있을 수 있다고 봐.
그렇기 때문에 센서나 영상인식 등으로 psd 사고를 방지하려는 연구들이 이루어지고 있어.
김포공항역 사고는 dto 노선이라면 일어나지 않았을거야. 스크린도어랑 연동은 안해놨으면 애초에 운행 허가도 못받을테니까.
출입문 관련 같은 경우 x or s라고 되어있는데 x인 경우에는 ato 자동운전이랑 같은게 아니라 직원들을 승강장에 배치해서 역에서 닫아준다던가 관제에서 한다던가 그런거야
UTO는 안요도 없는거야. DTO랑 구별해서 완전무인운전이라고 불러. UTO에서는 안요가 열차에 타지 않고 역 등에서 대기하다 열차 스스로 대처가 불가능한 비상상황 시에만 출동해. 그러기 위해서는 열차 스스로 차량 고장 등 웬만한 상황은 자체 대처가 가능해야 하는데 아직은 그런 기술은 없어. ai 붐이 일면서 ai를 적용해서 이런걸 해보려는 연구가 막 시작되는 정도야.
또한 위의 어떤게 필요하냐랑 별개로 어떻게 구현할거냐 문제가 있는데,
신분당선 같은 기존 cbtc 등 무인운전 시스템은 와이파이 같은 단거리망을 사용하고 노선 곳곳에 보안설비를 쫙 깔아놓는 방식이야. 당연히 장거리 노선에 적용하기엔 비용이 많이 들지.
하지만 요즘 철도에서는 자동차의 자율주행 패러다임을 철도로 가져와서 최근 구축되는 lte-r이나 유럽의 gsm-r 같은 철도 전용 통신망을 활용해 무선통신 보안설비를 차상에 탑재하고, 차상의 센서 및 ai를 활용해서 빈 틈을 메꾸는 식의 연구가 진행중이야.
이런 차상중심 자율주행이 될 경우 노선이 길고 운행빈도가 낮은 간선철도에서도 경제적 타당성이 확보될 것으로 기대되고 있어.
DB(독일철도)에서 이런 연구를 가장 공개적으로 진행하고 있는데, 2021년에 실용화할 예정이래.
https://www.europeanrailwayreview.com/27888/rail-industry-news/deutsche-bahn-plans-driverless-trains/
내가 생각하기에도 그때까지 과연 가능할까? 너무 이른거 아닌가 싶은데 독일은 또 모르지.
긴 글 읽어줘서 고마워.
