3호선 떡밥 정리

부족한 정보와 찌라시를 이용해서 선동한 것 같은데

근거를 뒷받침해서 정리해주자면

1) 3호선 전동차에는 ATO 관련설비를 대비한 것은 사실이다.

잠정적으로 3,4호선의 자동운전설비를 장착할 계획이 서울교통공사 - 국가철도공단 양측 모두에 있었기 때문에 새롭게 도입된 차량에 설계를 반영 공간확보를 해놓았다.

[ATO관련 설비의 배선 및 장착은 안되어있음. 활성화가 용이하도록 제작된 것 ATO버튼이 그러한 이유로 미리 장착되어 있는 것]

대응차량: 서)다원시스 150량, 철)현대로템 80량 + 우진산전 80량

2) 일산선에는 무인운전시스템이 도입되어있다.

해당 사업은 국가철도공단, 한국철도공사, 철도기술연구원, 서울시 주도로 한국형 CBTC 상용운전 시범사업이다. 물론 영업운전까지 가능한지 확인하기 위해 실제 영업차량에도 적용하여 운용한 것도 사실이지만 어디까지나 국가R&D 사업의 상용화 연구였고 현대로템과 대아티아이 두 회사 간의 상호운용성 확보를 위한 연구목적이였음.

때문에 현재는 관련설비를 모두 원상복귀 [설치 이전으로 복귀] 하였기 때문에 현재 3호선엔 관련 설비는 모두 철거된 상태임.

3) 일산선 및 3호선의 승강장 안전문은 ATO 노선과 달리 센서방식 PSD임.

ATO노선에는 RF방식의 PSD를 탑재해야만 ATO 시스템과 PSD 시스템이 상호 통신하면서 자동개방, 폐쇄 후 출발 조건에 따른 출발반응등을 점등시키도록 연계해두어야함.

일산선 및 3호선의 PSD 방식은 센서식이기에 전면개량해야지만 ATO 및 1인 승무 운용이 가능함. [다만 경의중앙선처럼 1인 수동운전 & 수동개폐 방식을 택한다면 개조 불필요]

4) ATO 버튼만 있다고 해서 ATO를 운용할 수 있는 것이 아님.

ATC의 신호 인터페이스 + 선로 상 ATO 프로파일 구축 + 차내 ATC / ATO 소프트웨어를 탑재해야만이 우리가 아는 5~8호선과 같은 ATC / ATO 체계가 운용가능함.

결론) 3호선 ATO는 잠정적으로 도입이 되는가?

- 서울교통공사, 한국철도공사는 잠정적으로 자동운전도입을 원함 = 팩트

- 서울교통공사는 이 때문에 신호개량사업도 최대한 미루면서 존버함 = 팩트

- 현대로템 전동차의 ATO개조는 현실적으로 불가능한가? = 개조 운용 가능함.

- 일산선 신조전동차는 1인 운전시에 이석없이 출입문 취급 가능토록 도입됨 = 팩트

- ATO 설비를 도입에 드는 수선, 개량, 시공비용이 만만치 않음 = 팩트

- 2017년  3,4호선 ATO도입에 관한 과업지시 용역낸적 있음, 그러나 개조비용 대비 효용성 및 손익, 재정적 부담에 의해 없던 일이 됨 = 팩트

- 서울교통공사 <-> 국가철도공단간 동시추진 의사가 확실치 않다 = 도입 명분이 반쪽짜리라 시행될 수 없음 [실제, 17년도 과업지시서에서 이러한 이유로 도입이 부정적이였음.]

*마지막 간단 정리

내가 결정권자도 아니기 때문에 몇년 내 도입되고 생긴다, 아니다 확답못함.

ATO 도입 원함 = 경영구조 개선하고자 함 = 재정적 리스크 때문에 빚져서 시행하기엔 서울시 예산 배정없이는 몇년간 어려울 것으로 보임 = 서울교통공사, 국가철도공단 상호간 합동 설치 운용이 필요한 영역임.

흐름상 서교공은 어케든 도입해서 인력운용을 효율화해서 경영쇄신하려 할 것 같고

코레일도 분당선 1인승무화 경험도 있고, 지금도 수동운전, 수동개폐 방식으로 1인승무를 많이 운영하고 있는 회사임. 또한 코레일 차장은 승무직렬이 아님.

10량 노선이라고 1인승무 하지 말라는 법령도 없고 사규도 없음. 그냥 그간 편의를 봐준 것으로 보이기 때문에 코레일-서교공 쿵짝만 맞는다면 불가능할 것도 없음.

관전포인트는

1) 서교공 - 코레일(국철공) 합이 맞는가?

2) ATO 관련 예산 배정 및 조달이 원할한가? (국토부 - 서울시)

3) ATC / ATO 방식으로 가는가? KTCS(CBTC)/ATO 방식으로 가는가? [CBTC 방식은 무선통신방식의 취약점 때문에 어떻게 흘러갈지 모르겠음.]