서울도시철도기관사의 자살 기사 퍼홈

■ 억압적 노무관리

서울메트로는 일일 수송량이 서울도시철도보다 많은 423만명이고 일일 운행횟수도 서울도시철도보다 1000회가량 많은 2420회에 이른다. 그럼에도 서울도시철도의 자살 사건이 압도적으로 더 많은 것은 승무제의 차이 때문이라는 게 서울도시철도 노조의 주장이다.

1인 승무제가 기관사들의 심리적 스트레스를 가중시키는 요인이라는 점에 대해서는 이견이 없지만, 그것이 압도적으로 높은 자살률의 제1 원인인지에 대해서는 노조와 직업환경의학 전문가들의 의견이 엇갈린다. 이 대목에서 눈여겨볼 점은 서울도시철도의 경직된 조직문화와 억압적 노사관계다. 서울도시철도 기관사 출신으로 2003년 2명의 서울도시철도 기관사 자살 사건이 발생했을 당시 노조 승무본부장을 지낸 정흥준 고려대 연구교수(경영학)는 “서울도시철도는 설립 당시의 특별한 배경 탓에 노조에 부정적이고 폐쇄적인 군대식 문화가 오랜 기간 자리 잡고 있었다”고 말했다. 1990년대 초 서울시가 서울 지하철 운영을 서울메트로와 서울도시철도로 나눈 표면적인 명분은 비교경쟁을 통해 효율을 높인다는 것이었다. 정 교수는 그러나 “실제로는 강성으로 꼽혔던 서울메트로 노조를 약화시키기 위해 의도적으로 경쟁사를 만든 것”이라며 “서울도시철도는 사용자 주도 노사관계로 가보자는 실험적 조직으로 노조를 억압하는 문화가 오래 지속됐다”고 말했다. 실제로 2013년 서울시 특별감사에 따르면, 서울도시철도는 2000~2009년 소속 기관사들에 대해 개인정보, 노조 활동경력, 직책, 정치 성향을 담은 인사노무 파일을 불법적으로 관리해온 것으로 드러났다.

노조는 서울도시철도의 경직된 조직문화가 음성직 전 서울도시철도 사장 재임 기간인 2005~2011년에 더욱 억압적으로 변했다고 평가한다. 음 전 사장은 이명박 전 대통령의 서울시장 재직 당시 서울시 교통국장을 지낸 최측근이다. 성과주의를 내세워 재임 기간 중 17차례나 조직개편을 단행한 음 전 사장은 2008~2011년 직원들 사이에서 ‘강제 퇴출 프로그램’으로 통한 ‘5678서비스단’을 조직했다. 대상은 54세 이상 고연령자와 노조 간부 등으로, 회사는 이들에게 자발적 명예퇴직을 압박했다. 서비스단 소속 노동자들에게는 지하철 잡상인 단속, 객차 내 포스터 붙이기, 무단승차자 단속 등 잡무가 떨어졌다. 당시 서비스단에서 3년 동안 일했던 한 기관사는 “승무사업소장이 작성한 서비스단 배치 이유를 보니 ‘근무는 성실한데 노조 활동에 관심이 많다’는 것이었다”며 “서비스단은 존재 자체가 공포였다. 조금만 잘못해도 서비스단으로 밀려날 수 있다는 불안감 때문에 시키는 건 뭐든 할 수밖에 없는 분위기였다”고 말했다.

이런 억압적 분위기 속에서 서울도시철도는 2008년부터 2012년 초까지 기관사들에게 수동운전을 지시했다. 명분은 전기절약이었다. 회사는 수동운전 시간을 계측해 승진, 성과급, 퇴출 프로그램 대상자 여부를 결정하는 데 사용했다.

지난해 서울도시철도 내 3개 노조가 민주노총 공공운수노조 산하 5678서울도시철도노조로 통합된 이후 노사관계에서는 큰 폭의 진전이 이뤄졌다는 평가가 나온다. 김태훈 노조 승무본부장은 “노사관계는 정말 많이 좋아졌다. 문제는 노사관계의 암흑기에 발병한 분들이 있지만 누군지 알 수 없다는 사실”이라고 말했다. 실제로 지난달 사망한 김씨는 45만㎞ 무사고 운전에 동료들과의 관계도 원만했지만 사망 하루 전에야 힐링센터를 찾았다. 동료들 중 아무도 그가 2005년부터 우울증과 공황장애를 앓고 있었다는 사실을 몰랐다. 2012년 가톨릭대 산학협력단의 임시건강진단에서도 그는 고위험군으로 분류되지 않았다.

노조는 지하 근무라는 기본적인 조건을 바꿀 수 없는 한, 2인 승무제로 가는 게 가장 확실한 예방책이라고 주장한다. 서울시와 서울도시철도는 비용상의 문제 때문에 어렵다는 입장이다. 민주노총 공공운수노조 조성애 조직국장은 “정신적인 문제를 드러내놓고 말할 수 있는 분위기를 만들고 러시아워 때만이라도 2인 승무를 실시하는 방안을 고민해야 한다”고 말했다.

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