재미로 보는 수도권 지하철 서열

재미로 보는 수도권 지하철 서열.

<2호선>노석색은 녹색
서울시내를 종착역이 없이 원형으로 순환하는 노선으로서, 서울의 대표 도심지역들(시청, 을지로, 동대문, 왕십리, 강변, 잠실, 삼성, 강남, 신도림, 신촌, 그리고 서울대, 홍대, 연대, 서강대, 한양대, 이대, 서울교대, 건대 등 유명대학교)을 가장많이 통과하는 노선입니다. 노선이 원형이다보니 도심에서 도심으로 이동하기가 편리하고, 2호선 주위로 유동인구가 많은 시가지가 많이 형성되었고, 그로인해 2호선라인에 서울대표 도심들이 대거 만들어져 자연스레 2호선의 승객도 늘어나게 되었습니다. 평균수송인원이나 수송밀도는 2호선이 단연 1위지요. 단적으로 혼잡률이 220%인데 할말이..? 그리고 2호선은 인천지하철,경전철을 제외한 위에 나열한 수도권의 모든 전철 노선과 환승이 가능한(가능해지는) 유일한 노선입니다.

 

<1호선>노석색은 남색
우리나라 대표 광역전철입니다. 한국 최초의 지하철.
2호선이 서울시내를 가장 편리하게 이동할 수 있는 노선이라면, 1호선은 시외에서 서울로 들어가기 위한 가장 중요한 노선이라고 볼 수 있습니다.
일 단 인구 260만의 인천광역시와 100만의 수원시,90만의 부천,그리고 60만의 안양,천안시,40만의 의정부시 등... 1호선은 수도권 주요 거점도시를 잇는 노선입니다. 수도권인구의 절반이상인 700만정도의 주민들은 1호선전철의 역세권에 들어서있어, 1호선의 수요는 엄청날 수 밖에 없습니다. 1호선 수요가 많은 이유중 가장 중요한것은 국내에서 가장 긴 노선이며 그리고 260만명의 인천과 서울을 잇는 노선을 독점하고 있다는 것입니다. 때문에 경인선구간은 항상 과포화상태가 되어 급행, 완행을 이중으로 운행시킴에도 불구하고 아직까지 승객과포화를 해결하지 못하였습니다. 이는 최근 개통한 공항철도 연장과 7호선 온수~부평구청 연장을 통하여 어느정도 해결할꺼라 봅니다. 인천지하철을 제외하고 모든 노선과 환승이 가능한 2호선과 비슷하게 1호선 역시 8호선을 제외하고 모든 노선과 환승이 가능한 노선입니다. (의정부나 용인경전철은 당연히 제외)
또, 종로선구간(청량리~서울역)구간은 구간 자체가 도심노선이라 이용객수가 매우 많습니다.
이런 이유들을 종합적으로 볼 때 1호선은 2위에 랭크됩니다.

 

<4호선>노선색은 파란색
시 내에서 2호선 다음으로 주요도심구간을 많이 통과하는 노선입니다. 노원, 수유동, 미아동, 대학로, 동대문, 충무로, 명동, 서울역을 통과하는 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이므로 이용객이 많습니다. 인구64만의 노원구를 통과하는 4호선은 노원역에서 큰 수익을 올리고 있습니다. 또 강북구를 독점하고 있습니다. 그리고 4호선은 외곽의 평촌신도시와 산본신도시, 그리고 인구60만의 안산시를 통과합니다. 신도시를 무려 2개나 통과하는 시외구간의 영향으로도 4호선은 막대한 승객을 흡수할 수 있는 노선입니다.
그리고 4호선이 승객이 많은 이유가 있는데요, 바로 수도권남부에서 강남을 최단거리로 이어주는 노선이기 때문입니다. 1호선 금정~신창 구간에서 강남으로 갈 때는 금정에서 4호선을 갈아타야 합니다. 1호선은 강남으로가기엔 너무 우회하는 노선이기 때문에, 수도권남부지역~강남루트 승객들은 모두 4호선을 이용하게 됩니다.
종합하여 4호선은 수도권노선중 3위에 랭크됩니다.

 

<7호선>노선색은 갈녹색
2 기 지하철인데도 불구하고 상위권에 랭크되어 있습니다. 몇년전부터 5호선을 역전했고 이제는 3호선과 맞짱뜨는 7호선은 현재 상봉역이 경춘선의 유일한 환승노선인데다 부천,인천구간 연장으로 앞으로 수요가 폭발적으로 증가할것이 확실하고 발전가능성도 높아 4위에 랭크되었습니다.
7호선은 타 노선처럼 서울의 도심을 잇는 노선이기보단 지하철이 없었던 주거지역을 주로 이은 노선입니다. 경기북부에서 내려오는 승객들과 인구밀집지역인 노원구,중랑구,광진구 그리고 광명시를 다 통과하다 보니 수요가 엄청납니다. 이것보다 7호선의 가장 기특한점은 강남구간 2호선의 수요를 분산해주고 있는 역할을 한다는 것입니다. 온수역과 가산디지털단지역이 7호선으로 환승이 되면서 인천,경기남부에서 서울 출퇴근 하는 인구가 분산이 되었고 특히 청담~논현구간을 지남으로써 강남으로 출퇴근 하는 인구도 많이 분산되는 효과가 생겼습니다. 7호선이 분산해주지 못했다면 가뜩이나 사람많은 2호선은 지옥이 되었을 것입니다. 직장인들이 많은 아침,저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할정도로 사람이 많습니다. 하지만 아침,저녁시간대를 제외하면 자리가 비교적 널럴한 편입니다. 7호선은 구간별로 승객수 변화가 심합니다. 고속터미널역을 기점으로, 장암~고속터미널 구간은 승객이 많은데 반해, 고속터미널~온수 구간은 그에비해 승객이 적습니다. 장암~고속터미널 구간은 인구밀집지역인 노원구와 중랑구를 통과하지만 고속터미널~온수 구간은 그에비해 인구가 많지않은 지역을 통과합니다. 또 노원구, 중랑구에서 강남으로 가는 노선은 7호선밖에 없는데반해, 고속터미널~온수구간은 상당수 2호선과 비슷한 루트로 운행되어 승객이 적습니다. 하지만 어디까지나 7호선 자체의 비교일 뿐이지 다른 하위권 노선과는 비교할수 없는 수요입니다. 인천 서구까지 연장되면 이쪽도 폭발할 가능성이 큽니다. 경기북부지역인 의정부,양주,포천에서 7호선을 욕심내고 있다고 합니다..어쨋든 장암~고속터미널 구간의 영향과 전 구간 잘 뻗은 선형으로 7호선은 4위에 랭크됩니다.

 

<3호선>노석색은 주황색
승객이 많을것 같지만 은근히 승객수가 별로인 노선입니다.
물 론 3호선도 종로, 을지로, 충무로, 압구정, 고속터미널, 양재의 주요도심을 통과합니다. 출퇴근 시간대에는 당연히 미어터져나가는 노선입니다. 그러나 1,2,4호선에 비해 도심통과수가 적습니다. 3호선은 서울도심(종로)에서 강남을 최단거리로 이어주는 노선으로, 도심~강남을 이용하는 시민들이 선호하는 노선입니다. 그리고 최근 송파구 연장으로 성남시민들의 이용률도 매우 늘었습니다. 또, 시외로 나가는 관문인 고속터미널과 남부터미널을 이어줌으로서 많은 승객이 확보된 노선입니다.
하지만, 3호선의 가장 큰 단점은 굴곡노선이라는 것입니다. 강남을 직선으로 통과하는것이 아니라 'ㄷ'자 형태로 우회하여 통과하기 때문에 시간면에서 더 오래걸리기때문에 시민들이 불편해하는 경우도 있습니다. 강남구간에서도 강남의 주요 도심지역인 삼성역과 강남역일대가 아닌 비도심지역인 교대역쪽으로 우회하기때문에, 이도 3호선승객이 많지 않은 또하나의 이유가 됩니다. 또 3호선은 안국역~대화역의 수요가 많지 않습니다. 독립문, 무악재, 홍제역 주변은 인구밀집도가 낮거나 산지로 둘러쌓인 곳으로서 지하철이용객이 적습니다. 안국역~대화역을 이용하는 승객들은 대부분 고양시나 불광동일대에서 승하차하는 승객입니다. 일산신도시를 통과하긴 하지만 이 구간역시 수요가 그렇게 많지 않습니다. 이도 굴곡노선이기 때문인데요, 일산신도시에서 가까운 신촌쪽으로 직진하여 서울로 진입하는 루트가 아닌, 엉뚱한 구파발쪽으로 우회하여 서울로 진입하기때문에 일산~서울을 운행하는 광역버스에의해 승객을 빼앗기는 실정입니다. 최근에는 7호선과 맞짱 뜨고 3호선이 약간 밀립니다. 7호선 연장되면 당연히 밀리게 될것이였고 이젠 5위로 랭크하였습니다. 1기지하철의 굴욕이긴 하나 1기에서만 꼴찌일 뿐이지 2기(7호선제외,5호선이 약간 개기지만 역부족) 나 다른 노선은 3호선과 비교조차 안됩니다.

 

<5호선>노선색은 보라색
2기지하철인데도 불구하고 수요가 많은 편이고 3호선,7호선과 경쟁구도를 이룹니다.
5 호선은 도심지역을 많이 통과하기보단 대규모 주거지역을 주로 통과하는 노선입니다. 대단지 아파트촌인 강동구와 목동, 그리고 지하철이 닿지 않았던 강서지역을 연결함으로서 집~도심을 오가는 사람들에게 정말 필수적인 노선이 되었습니다. 인구밀집지역을 통과하는 5호선은 승객이 많아졌습니다. 주거지역의 범위가 크긴하지만, 5호선도 서울의 주요도심지역을 다수 통과합니다. 천호동과 왕십리, 동대문, 을지로, 종로, 광화문을 통과하고 중요한 장소이지만 지하철이 닿지 않았던 여의도 도심과 김포공항, 세종로를 통과함으로서 승객들이 많아졌습니다. 어떻게보면 최초 공항철도라고 보셔도 됩니다. 이용객이 많아보이지만 실제로 서울지하철 이용객수로 따지면 서열 6위이며 2007년까진 5위였으나 2008년부터 7호선에게 밀리게 되었습니다. 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선.(최근엔 7호선이 4위)

 

<9호선>노선색은 금색
강서와 강남을 빠른시간내에 연결하는 9호선은 당초 예상대로 성공적인 수요를 자랑합니다.일단 9호선의 장점이라 하면 강서구,양천구의 주노선이였던 5호선을 분산시키고 여의도,노량진,고속터미널,강남 같은 도심들을 단시간에 한번에 갈수있는 노선이란 점이죠. 수요가 많을수밖에 없는 노선입니다. 가장 최근에 생겨서 깨끗해서 사람들이 많이 선호하는 편이기도 합니다. 하지만 9호선은 차량이 4량이라는 큰 단점으로 출퇴근 시간대는 물론 평상시에도 급행이 미어터진다는 점입니다. 급행정차역을 제외하면 완행정차역들은 거의 이용객들이 적은편이라 9호선의 평균을 깍아먹습니다. 4량문제도 해결되고 연장개통하면 9호선은 서열다툼에서 3,5,7호선 정도로 치솟을 가능성이 있습니다.

 

<분당선>노선색은 노란색
분 당선이라는 명칭만 놓고 보면 분당-서울을 빠르게 잇는 광역철도일 것 같지만 결론부터 말하자면 그냥 지하철 수준입니다. 노선도 거의 지하로 훑고가니 지하철이라고 본다해도 이상할 것이 없습니다. 수원에서 왕십리까지 개통된 현재는 수원시~영통~용인시~분당~성남시 중원구/수정구~서울 간의 구간수요에 더 적합하지 장거리 이동을 하기에는 선형이 영 좋지 않습니다. (이것을 보완해서 생긴게 신분당선)
분당선도 성남시내로 우회하여 강남으로 들어가는 굴곡노선이기 때문에 경부고속도로를 이용하여 강남~분당 간을 빠르게 잇는 3호선이나 광역버스에게 승객을 빼앗기고 있습니다. 하지만 수원역까지 최종 개통이 된 이후 성남~수원 간 수요가 상당히 많이 늘면서 그야말로 흥하고 있습니다. 또한 용인시 서부의 난개발로 인한 도로 교통의 불편함 때문에도 성남~수원 간 수요가 많이 늘었습니다. 구간수요가 많은것도 특징이죠. 강남리는 최악의 핌피(구룡역,대모산입구역,개포동역)로 인해 굴곡 선형임에도 불구하고, 워낙 인구밀집도가 높은 지역을 통과하는 노선이기때문에 노선구조에 비해 승객이 많은 편입니다. 수인선과 직결하면 승객이 더 늘어날 것입니다.

 

<인천1호선>노선색은 엷은파랑색
인천1호선은 현재 수도권 전철중 유일하게 인천만 지나는 노선으로 비교적 노선이 짧은편입니다. 1호선 경인선 구간이 인천 남부의 동서를 관통한다고 한다면 인천1호선은 인천을 남북으로 관통하는 형태입니다. 계양-부평-인천시청-구월동-터미널-문학경기장-송도등 인천에서 발생하는 주요 교통수요를 흡수하는 노선입니다. 서울로 들어가는 노선이 아니라 인천시민을 위한 노선으로 인천시 내에서만 운행하는 노선이기때문에, 인구가 많은 서울시 노선에비해 승객이 적습니다. 하지만 인천지역에서 서울로가기위해 부평역에서 1호선,부평구청역에서 7호선,계양역에서 공항철도로 환승하기위한 중요한 노선이기 때문에 승객포화도는 높습니다. 안좋게 얘기하면 환승역 셔틀이 심한편...최근에는 계양역과 부평구청역을 통해서 서울도심 진입하기가 쉬워져서 부평역의 혼잡도를 다소 줄였습니다. 인천1호선은 노선이 좋지 않아서가 아니라, 인천광역시 내부만을 운행하기 때문에 타 노선에 비해 승객이 적은것입니다. 그래서 하위권에 포함시키지않고 중위권 9위에 랭크하였습니다.

 

<8호선>노선색은 분홍색
8호선은 인구밀집지역을 많이 통과하는 노선입니다. 강동구대단지와 인구65만의 송파구 중심을 통과하죠. 그리고 잠실에서 성남,분당신도시로 가기위한 루트가 되기도 하는 노선입니다.
성남시내도 통과하지만, 성남시내구간은 인구밀집도가 그리 크지 않은 지역입니다.
노 선길이에 비해 황금지역을 많이 거치는데도 불구하고 8호선이 승객이 적은이유는 단순히 서울과 성남을 이어주는 역할 만 하고있어서 노선이 '너무나도 짧다'는 것입니다. 8호선은 지선의 성격이 강해서 잠실역으로의 셔틀이 심하고 다른노선과의 접근성도 좀 떨어집니다. 8호선은 작지만 알찬 황금노선인데, 노선길이라는 큰 콤플렉스때문에 전체승객이 적은것은 안타까울 뿐입니다. 별내까지 연장하면 조금이나마 나아지겠죠.

 

<6호선>노선색은 황토색
수도권 전철중에서 가장 실패한(?)노선입니다. 본래 승객이 7호선정도 될꺼라 예상하고 7호선과 같은 8량으로 운행했지만, 7호선은커녕 노선짧은 8호선과 맞먹습니다.
이 는 인구밀집지역을 통과하지도 않고, 그렇다고 도심지역을 통과하지도 않는 애매한 노선구조를 갖추고 있기 때문입니다. 돌곶이~창신 구간이 6호선의 승객을 주로 확보할 구간이라 예상했지만, 사실 이 구간은 주택만 많을뿐 아파트는 그닥 많지않아 인구밀도가 적은 곳입니다. 비슷한 구간인 4호선의 쌍문~혜화구간은 과포화상태인데 말이죠...
도심지역도 문제입니다. 동대문, 충무로, 종로 등을 통과하지 않고 동묘, 신당역이 있는 도심지 변두리지역을 훝고 통과하므로 이도 승객이 적은 요인중 하나입니다.
6 호선중 승객이 가장 붐비는곳은 DMC~합정구간이고 지하철이 닿지 않았던 은평구 남부일대에서 합정역에서 2호선으로 갈아탄 뒤 서울도심으로 진입할 수 있기때문에, 그리고 2호선 서부구간에서 3호선을 타고 일산으로 가기위해 거처야 할 구간이 합정~3호선환승역 구간이므로 이 구간은 승객이 어느정도 있습니다. 그다음으로 6호선의 수요가 많은곳은 이태원과 안암동,연신내 이곳인데 이곳은 수요가 꽤 많습니다. 그리고 월드컵경기장에서도 큰일이 있을때 수요가 넘쳐납니다. 6호선도 8호선처럼 사실상 지선의 성격이 강합니다.

 

<공항철도>노선색은 A'rex Blue
개통 초기에는 말그대로 공기수송 노선이였습니다. 2단계 개통 전에는 굳이 설명을 드리지 않아도 승객이 적었던 이유를 충분히 아실 것입니다. 당시에는 일단 정차역수가 적고, 단순히 인천공항을 이어주는 노선이였기 때문입니다. 무엇보다 가장 큰 이유는 환승할인이 안되었던것입니다. 하지만 이제 2단계구간인 김포공항~서울역 구간이 개통되었고 검암,청라국제도시까지의 수도권 통합요금제가 실시되고 환승할인이 되면서 매우 큰 상승세를 보이고 있습니다. 특히 인천서구나 계양구 사람들은 서울진입하기가 매우 편리해졌습니다. 서울에서 김포공항으로 가려는 승객, 계양역을 통하여 인천시내로 들어가기 위한 승객들이 생기게 되어 제2의 경인전철이라고도 할수 있습니다. 깨끗하고 빠르다는 장점도 있습니다.

 

<경의·중앙선>노선색은 엷은옥색
승객이 적은노선...하지만 6호선과 달리 승객이 적을것이라는 예상을 한 뒤 건설된 노선입니다.
중 앙선 구간은 도심과 인구밀집지역을 많이 통과하지 않습니다. 도심이라고 해봤자 용산, 왕십리, 청량리역이 전부이고 인구밀집지역은 구리역 일대 뿐입니다. 중앙선은 인구는 적지만 지하철이 닿지않는 위성도시인 구리,남양주,양평을 이어주기 위해 건설된 노선이기 때문에 승객이 적습니다.
하지만 1호선 경원선구간(소요산~회기)구간에서 강남으로 가기위한 최단루트를 운행하기때문에 이쪽으로는 선호도가 높은 노선입니다. 한강변을 많이 운행하므로 가장 경치가 좋은 노선이기도 합니다. 직결된 경의선 구간 역시 수요가 그리 많지는 않지만, 파주나 고양시민들의 서울접근성 향상을 위해 만든 노선입니다. 이 두 노선은 직결후 수요가 늘어날 가능성이 있습니다.

 

<신분당선>노선색은 빨간색
현재의 분당선과는 별개의 노선이며, 서울 지하철 9호선과 함께 민자로 운영되는 노선입니다. 과거 계획 상으로는 11호선 이었습니다. 요금은 아무래도 민자 노선이다보니 기존 지하철보다 높게 책정되었습니다. 하지만 신분당선을 타면 시간 절약이 어마어마하게 되므로, 광역버스보다 메리트가 큽니다. 더군다나 광역버스는 수도권 광역버스 입석금지로 인하여 출근 시간대에 타기 힘들어졌다는 디메리트가 있고, 경기도 성남시 분당에 존재하는 정자역에서, 서울시 강남구에 존재하는 강남역까지 불과 16분대면 도착이 가능합니다. 그러므로 시간상 확실히 우위. 하지만 분당선보다 비싼 요금과 적은 역으로 인해 아직은 승객수가 많지 않은편입니다.

 

<경춘선>노선색은 옥색
무 려 서울과 춘천을 잇는 긴 노선입니다. 경춘선은 강원도에 있는 춘천을 사실상 수도권으로 만들어버렸고 가평,대성리,청평,강촌같은 과거에는 열차타고나 갈수있는 곳을 무려 전철로 갈수있게한 실로 대단한 노선입니다. 전철이긴 하지만 가는곳이 춘천,가평같은 외곽지역 여행지가 대다수라 MT나 놀러가는 사람들말고는 이용하기 힘든 노선입니다. 춘천까지 전철을 타고 간다기에 개통 초기에는 엄청난 관심을 받은 노선이고 특히 노인들이 많이 이용하는 노선입니다. 환승역은 상봉역인데 이곳이 서울도심이 아니라서 한번더 갈아타야 도심에 접근 할수있는 단점이 있습니다. 광운대역으로 어느정도 해소했지만...하루에 2번 크리...물론 중앙선도 있고 향후 6호선도 환승 가능합니다.

 

<수인선>노선색은 노란색
수원에서 안산, 시흥을 거쳐 인천광역시까지 운행하게 될 광역철도 노선입니다. 수원역에서 분당선과 직결 운행될 예정입니다. 그래서 노선색도 같음. 1차 개통 구간 기준으로 안산선-과천선-4호선으로 이어지는 통근노선이 연수구나 남동구로 연결이 되어, 제2경인고속도로와 유사한 효과가 납니다. 경인고속철도 그리고 인천-경기도 서남부로 향하는 통근이나 통학 수요도 존재함을 감안하면......또한 수인선의 경우는 서울과 위성도시를 연결해주는 노선이 아닌, 위성도시와 위성도시를 연결해주는 최초의 전철이라는 점에서 그 의의가 매우 큽니다. 정확하게 말하자면 순수하게 서울 시계 내로 들어가지 않는 최초의 광역전철인 셈. 당장에 수도권전철 노선도를 펴보면 서울에서 위성도시 왔다갔다하는건 있어도, 위성도시간 왔다갔다하는건 수인선을 제외하면 없다고 봐도 무방할 정도입니다. 2013년 이후론 반대편 노선이 수원역까지 연장개통되어 역시 위성도시 간 연결을 담당하고 있구요. 수인선이 승객이 적은 이유는 현재 10개 역 밖에 없는 단거리 노선인데 있습니다. 일명 고자노선....지금은 연장개통을 기다리는 방법밖에는 없습니다.

 

<의정부 경전철>노선색은 귤색
경 기도 의정부시를 운행하는 경전철이자 놀이기구(..), 수도권 내 최초 상용화된 경전철 노선입니다. 의정부는 서울의 위성도시로서 시 내부의 이동 수요보다는 시 각 지역에서 서울로 통하는 이동 수요가 더 많습니다. 하지만 의정부 경전철의 노선은 시 내부의 이동을 전제로 하여 시 이곳저곳을 둘러가도록 만들어졌습니다. 그래도 다른 교통수단에 비해 의정부 시내를 이동할시 철도 교통수단의 장점인 정시성을 더욱 돋보이게 했습니다. 그리고 극적으로 의정부경전철 수도권 통합 환승할인의 걸림돌이던 통합환승 할인시 손실분담금과 경로무임 문제가 전격 타결돼 드디어 2014년 말부터 환승할인이 시행됐습니다. 2015년 1월 현재 경전철 이용객 수요로 볼 때 1위 이용객 수를 가진 부산김해경전철 다음의 이용객 수를 가진 경전철 노선이 될 것으로 보입니다. 현재 개통된 경전철 노선이 얼마 없다는 점은 무시하고..;

 

<용인경전철>노선색은 연두색
용인경전철 일명 에버라인이 꼴등을 차지했습니다.
용 인시의 경전철이라지만 이 노선이 커버하는 지역은 용인시의 일부에 지나지 않습니다.게다가 역 위치 자체가 접근성 시망 난개발로 악명이 높고 인구도 많은 수지구는 아예 안 지나고, 기흥구도 구성지구나 동백지구 등 대규모 아파트가 있는 곳은 안 지나갑니다. 이미 저 구간에는 분당선이 지나가기 때문. 동백지구는 지나가기는 하는데, 중심지가 아닌 남쪽 끄트머리를 지나가는 것이라 통과한다고 하기 좀 애매합니다. 경전철 대부분의 구간이 도농복합 지역인 처인구를 지나갑니다. 그래서 실질적으로 경전철의 영향권에 있는 인구는 20만 명에 불과하다는 분석이 있습니다. 수도권 통합 요금이 적용됐지만 그래도 워낙 노선이 좋지 않다보니 승객은 미미합니다. 에버라인인데 에버랜드 접근성도 떨어지니....;
용인경전철은 한마디로 요약하면 지방자치제도에서 잘못된 자치단체장을 뽑을 경우의 폐해와 무능하고 부패한 공무원들이 벌이는 폐해를 한번에 보여주는 용인시의 재앙.
전국적으로 손에 꼽히는 부유한 지방자치단체였던 용인시가 재정난을 겪게 된 원인.
중 전철을 대신하여 친환경 저비용 교통수단으로 각광받았던 고가 경전철의 이미지를 시궁창에 빠뜨린 원흉. 이 노선 개통 후 그 동안 착공을 검토해왔던 광명 경전철은 아예 경전철 사업을 무기한 보류했고 서울 경전철은 '서울 3기 지하철'로 개명을 고려한다는 이야기가 2013년 10월에 나왔습니다.